manutenzione scooter d'epoca

Manutenzione Scooter d’Epoca

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Vi vedo che usate l’olio del Simply!

Manutenzione Scooter d’epoca

La Primavera è un po’ in ritardo, quindi ecco qualche consiglio per la Manutenzione del vostro Scooter d’Epoca!

Ripartiamo di slancio, e in tutta sicurezza, verificando in pochi e semplici passaggi che il vostro scooter sia perfettamente in ordine dopo un Inverno al coperto!

Prima dell’avvento di questa maledetta pandemia, che ha sedato momentaneamente la scena scooterista, non avevo mai avuto di questi problemi, Lambretta & Vespa sempre attive, spesso percorrendo oltre 20mila km all’anno! Sole, vento, pioggia, mai un’incertezza.

Arrivato a fine Aprile, cominciavo a controllare l’usura dei pneumatici, mettendo preventivamente nel carrello del rivenditore di fiducia un paio di copertoni nuovi!

La storia è cambiata nell’ultimo anno. Qualche giretto sporadico, con la fortuna di abitare nel Chianti, ma, alla base, tanto riposo per la mia scuderia Vespa & Lambretta. In questa puntata vi consiglierò pochi e semplici passi per verificare che sia tutto in ordine in attesa che si possa uscire dal letargo delle varie zone Arancioni, Rosse, Blu, Verdi e MARRONI!

Manutenzione Scooter d’Epoca: primo STEF fatto… STEP!!

  • Verifica usura e pressione penumatici

Come sapete, le vostre coperture, sono uno degli aspetti più delicati. Possono indurirsi, creparsi & sgonfiarsi stando a riposo. In particolare se non siete animali da raduno o da turismo a lungo raggio. Se utilizzate il vostro mezzo poche volte all’anno, prestate particolare attenzione alle condizioni globali dei pneumatici e camere d’aria (quest’ultime chiaramente non saranno utilizzate se prediligete i cerchi tubeless, ma potreste averla come ruota di scorta! NdR).

Una volta messo in sicurezza lo scooter, sul ponte o nella zona che utilizzate per la manutenzione della vostra Lambretta, potrete verificare lo stato della ruota anteriore e posteriore, più precisamente:

  • Battistrada – La parte centrale del copertone, la più soggetta all’usura. Deve avere almeno 4/5mm di spessore nell’intaglio centrale! Il modo più semplice per verificarne l’altezza, se non avete un calibro a portata di mano, è quello di usare una moneta da 2€. L’anello lucido è infatti di 4mm esatti (vedi foto)! Se la corona esterna sparisce completamente nella scanalatura, il vostro battistrada sarà in ancora in regola con il codice della strada (CdS). Viceversa, se l’intaglio sarà sotto la parte lucida, fareste meglio a chiamare il gommista di fiducia per ordinare uno o due pneumatici nuovi!

Facendo ruotare il pneumatico, ricercate la presenza di eventuali corpi estranei o tagli, già che ci siete! Se sono anni che non usate lo scooter, o ne siete entrati in possesso da poco, verificate che il battistrada non sia schiacciato e/o deformato! Questa problematica emerge quando la gomma rimane per molto tempo sgonfia ed appoggiata con l’intero peso del veicolo sopra!!

 

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secondo me un altro migliaio di km si potevano fare!
  • Spalla – La sezione esterna del battistrada del pneumatico. Quella tanto cara agli amanti delle pieghe estreme! Anche qui, facendo ruotare il cerchio, controllate che sia tutto regolare.
  • Fianco – La parte laterale del copertone, quella con tutte le scritte per intenderci! Qui è riportata la “carta di identità” del pneumatico. Lotto e paese di produzione, misura, marca, codice di carico e codice di velocità. Inutile dirvi di verificare che il copertone sia montato seguendo il corretto senso di rotazione (se presente)!
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Rotazione

La direzione del pneumatico è fondamentale per poter usufruire a pieno delle caratteristiche per la quale è stato sviluppato il battistrada. Una gomma montata al contrario sull’asciutto non avrà problemi, ma sul bagnato le scanalature non faranno il lavoro per la quale sono state studiate, ovvero far defluire l’acqua in maniera uniforme e il più velocemente possibile!!

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Codice carico e velocità

Codice carico e velocità. Caratteristiche molto spesso bistrattate, soprattutto nei veicoli elaborati. Nel nostro esempio, abbiamo un pneumatico BGM Classic 3.50/10 da usare con camera d’aria.

Il fianco riporta il codice di carico 59, corrispondente a 243kg, e codice velocità P, ovvero 150kmh.

Nel nostro caso, il pneumatico BGM può trasportare senza problemi 243kg su ogni copertone viaggiando a 150kmh.

Per farvi un esempio, le tanto amate Michelin S83 sono 42J, pari a 150kg a soli 100kmh.

Viaggiando ipoteticamente a 140kmh, la capacità di carico si ridurrà drasticamente a 105kg (150 x 0.7 = 105), pari al 70%. Se considerate il peso dello scooter, del pilota, dell’eventuale passeggero e/o dei bagagli, capirete subito l’importanza di scegliere il giusto pneumatico, soprattutto se guidate scooter molto elaborati!!

Il progresso è andato avanti rispetto agli anni 60! Quindi vi consiglio caldamente di utilizzare sempre prodotti di moderna concezione!! 

Lotto produzione

Lotto di produzione : nel nostro caso 0820 – Agosto 2020. Non fatevi infinocchiare da rivenditori che vi vogliono affibbiare pneumatici fermi da anni. La gomma può subire cambiamenti rimanendo stoccata, subendo il caldo, il freddo, l’umidità. Rivolgetevi solo a gommisti e/o rivenditori degni di questo nome!

Chiaramente non sto a raccontarvi di evitare come il Covid marche cinesi e/o Asiatiche “di concorrenza”, pneumatici “imporrati” dal sapore vintage stivati in un capanno degli attrezzi negli ultimi 47 anni e quelli a fascia bianca, oltre ad essere destinati ad ingiallire come i denti di un tabagista incallito, vengono realizzati utilizzando 2 mescole differenti, quindi soggette a squarci, ernie e deformazioni.

Una gomma dal costo stimato tra 30 e 40€ marcata Pirelli, Michelin, SIP, BGM, Heidenau può salvarvi la vita e durare più a lungo!!

Verificate quindi la pressione dei pneumatici, sul fianco di solito viene riportata quella consigliata dal produttore! I pneumatici di tipo “originale” possono essere gonfiati a 1.2 – 1.5 bar all’anteriore e 2.0 – 2.2 al posteriore! Se viaggiate spesso con il passeggero, utilizzando un portapacchi anteriore, in autostrada o siete molto pesanti, aumentate di qualche decimo di bar (0.1- 0.2) la pressione!

Manutenzione Scooter d’Epoca: step 2

Controllare il serraggio dei dadi sui cerchi e sul tamburo!! Se siete amanti delle coppie di serraggio, i dadi sui cerchi ruota andranno tirati a 20/22NM.

Ruota Anteriore:

  • Dadi sulle biellette per la Lambretta, coppia serraggio 55Nm.
  • Dado centrale sul tamburo della Vespa, coppia serraggio 74/90Nm.

Ruota posteriore:

  • Dado tamburo Lambretta, coppia serraggio 147/161Nm – Una goccia di frenafiletti sulla brugola che blocca la rondella di sicurezza non guasta MAI!
  • Dado tamburo Vespa, coppia serraggio 90/110Nm, assicuratevi che la coppiglia sia in perfette condizioni!

Può essere un ottima abitudine fare un piccolo segno con un pennarello indelebile, con un tratto unico su dado e bielletta/dado e tamburo, in modo da verificare con una semplice occhiata eventuali spostamenti!!

CONSIGLIO DI SCOOTERISMO.IT

NON USATE MAI DADI AUTOBLOCCANTI per il fissaggio del cerchio standard scomponibile sul tamburo!! Meglio perdere un dado per strada che averne uno autobloccante che si allenta, facendo giocare il prigioniero del tamburo sul foro del cerchio, deformando irrimediabilmente quest’ultimo!! Rischiate cadute rovinose!!

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I dadi autobloccanti possono essere usati per accoppiare i 2 semicerchi! MAI sui prigionieri del tamburo!

Manutenzione Scooter d’Epoca: step 3

Se siete dei meticolosi seriali e tenete il vostro scooter fermo durante l’Inverno, di sicuro avrete svuotato il serbatoio ed il carburatore, potete quindi saltare questo passo. Se invece siete delle bestie, come me, è arrivato il momento di armarsi di pistola ad aria compressa, qualche cacciavite e chiave per dare una bella pulita al Vostro carburatore!

  • Se usate oli molto viscosi, esempio Motul 800, Roloil Syntomix o similari, non è raro che si separino dalla benzina, andando a sedimentarsi sul fondo del vostro serbatoio, dunque anche l’interno del carburatore! Il rischio più grande è quello di ritrovarsi con miscela al 27% nei primi 5km e con un bel grippaggio al 6°!
  • Una buona pulizia dei condotti, getti, polverizzatore e filtro rendono la ripartenza molto più facile, con qualsiasi tipo di carburatore! Assicuratevi che lo spillo del galleggiante sia in buone condizioni e che le varie guarnizioni presenti nel carburatore non si siano seccate e/o spezzate. Se non siete convinti, per pochi €, potete accattarvi dei set di ricambio della Dell’Orto, Mikuni etc.! Vi risparmierete invocazioni mistiche e carburatori pisciolanti!
  • Verificate lo stato del filtro e/o della scatola filtro.
  • Nel caso in cui usiate filtri in spugna per carburatori maggiorati, è buona norma lavarli con della benzina pulita o con prodotti appositi come il K&N Power Kleen, lasciandoli asciugare e quindi lubrificandoli utilizzando olio 2T o K&N Oil Filter! Questo ne migliora l’efficienza e ne allunga la durata (oltre a tenere lo sporco lontano dagli elementi nevralgici del propulsore)!
  • Controllate lo stato del tubo della benzina! Se indurito o crepato, sostituitelo!

Manutenzione Scooter d’Epoca: step 4

E’ buona norma, visto il costo esiguo, effettuare un bel cambio dell’olio in vista della nuova stagione!

Armatevi di una bacinella o di un recipiente e aprite il tappo di scarico per l’olio del cambio.

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Il tappo di scarico è quella grossa vite a brugola sotto il perno della messa in moto! Con quello posto più avanti potete controllare il livello!

Nella Lambretta (S1 + S2 + S3 + SX + DL + J + Lui) è situato sul copricarter, svitate e recuperate l’olio esausto. Dallo stato, dall’odore e dall’eventuale presenza di detriti si possono diagnosticare alcuni problemi legati alla frizione o ad altre anomalie della trasmissione! Sulla Lambretta il tappo di scarico è dotato di calamita, esaminatelo, della limatura di metallo sarà quasi sempre presente, ma se individuate schegge o detriti degni di nota, potrebbe essere una buona idea ispezionare e revisionare la trasmissione!

Tappo scarico olio nella Vespa, detto il maledetto!

Nella Vespa, sia Large che Smallframe, il tappo di scarico è posizionato sotto il carter motore, purtroppo senza calamita, quindi armatevi di un guanto in lattice, se volete, per controllare l’eventuale presenza di detriti nell’olio esausto.

Se sospettate che la frizione si sia bruciata, l’olio avrà preso quel sentore di affumicato che neanche lo speck! Sarà quindi necessario intervenire per verificare lo stato di usura dei dischi, ma questo è un altro discorso!

Un altra brutta sorpresa che può capitare è quella di trovare pochissimo olio nel carter motore, soprattutto nei propulsori Lambretta, accompagnato da una emulsione d’olio 2T e benzina. Questa casistica può essere indice di un guasto al paraolio lato pignone.

Per Lambretta è sempre raccomandabile utilizzare 500/600ml di olio SAE 80 API GL3 come il BGM Pro Street.

Per Vespa è sempre raccomandabile utilizzare 250/300ml olio SAE 30 API GL3 come il BGM Pro Street.

Manutenzione Scooter d’Epoca: step 5

  • Verificate il serraggio dei perni degli ammortizzatori anteriori e posteriori (superiori e inferiori) e del perno motore
  • … quello della staffa e del collettore della marmitta.
  • … già che ci siete anche quello dei dadi dei prigionieri del carter nella Vespa e del copricarter nella Lambretta.
  • Controllate la tensione dei cavi del cambio, frizione e freni. Avvitate completamente i registri e agite esclusivamente sulla tensione del cavo. Avrete più margine di regolazione in casi di emergenza on the road!
  • Se i cavi sono sfilacciati o rovinati, cambiateli prima di ritrovarvi a farlo sul ciglio della strada!
  • Per quello che riguarda i tubi di Lambrate, personalmente, soprattutto in casi di utilizzo Hard-Core nella precedente stagione, controllo sempre anche il serraggio di tutti i dadi, viti e bulloni dei vari elementi della carrozzeria! Vibrazioni e rumorini creano sempre paranoie!
  • Se il manubrio ha un gioco particolarmente evidente, potrebbe essere necessario stringere e registrare, o sostituire nel peggiore dei casi, le Ralle della forcella, agendo con le apposite chiavi sulle ghiere!
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Occhio alla pipetta!
  • Visto il costo esiguo, cambiate la candela, utilizzandone una della giusta gradazione, e verificate lo stato di usura del cavo stesso della candela e della “pipetta”. Se avete dubbi, cambiate tutto, utilizzando solo prodotti di qualità (es: NGK, Denso).
  • Controllate il corretto funzionamento delle lampadine!

Manutenzione Scooter d’Epoca: step 5. Altri interventi più invasivi

  • Se siete smanettoni, e sono sicuro che lo siete, è buona norma, visto il facile accesso soprattutto su Lambretta, verificare le varie componenti della trasmissione. Se avete motori particolarmente elaborati, è raccomandabile controllare il serraggio dei dadi M7 sulla flangia del cambio (14-17Nm) e la tensione della catena, agendo sulla regolazione dell’apposito pattino. Io uso esclusivamente il tendicatena Casa Performance X44 OTT su qualsiasi motore standard o modificato!
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Immancabile tendicatena Casa Performance X44
  • Verificate lo stato di usura dei ceppi delle ganasce del freno o delle pastiglie, se usate un freno a disco idraulico! Cestinatele e rimpiazzatele in caso di usura estrema. Detergete le varie componenti con un apposito pulitore per freni, applicate un po’ di grasso al rame sui perni delle ganasce e/o nel retro della pastiglia a contatto con il pistoncino della pinza.
  • Se ancora non siete passati ai cerchi tubeless, ma dovete sostituire i pneumatici, è consigliabile verificare lo stato di usura del cerchio. Sale, polvere, acqua fanno più danni della grandine, soprattutto se state usando i cerchi con cui lo scooter è uscito dalla fabbrica nel 64… Segni di ruggine o superficie irregolare sono un buon motivo per utilizzare i cerchi per fermare la porta della vostra veranda!
  • Controllate che le camere d’aria abbiano la valvola DELLA GIUSTA INCLINAZIONE! Utilizzare modelli non idonei alla vostra Vespa o Lambretta rendono difficoltoso il gonfiaggio, il posizionamento della valvola fuori dal foro nel cerchio e nel caso della forcella anteriore Lambretta, può dar vita all’esplosione della ruota anteriore se la valvola urta contro il perno della bielletta sinistra!! Quindi prestate sempre la massima attenzione!! BGM & SIP offrono camere d’aria con valvole studiate appositamente per Vespa o Lambretta ad un prezzo veramente irrinunciabile!!

Adesso finalmente ci siete, è il momento della prova del nove! Un po’ di miscela fresca, aprite la porta del garage, fate scivolare la vostra Lambretta/Vespa fuori dall’officina, ammiratela al sole, compagna di mille avventure, aprite il rubinetto della benzina, tirate l’aria, date qualche calcio alla pedalina, ascoltate il borbottio del motore che si avvia, lasciatelo scaldare e sgranchirsi, innestate la prima e sparite all’orizzonte!!!

Alla prossima vecchi bastardi!!

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  • mm

    Da quasi 20 anni "on the Road" tra Vespe & Lambrette. Una passione Infinita fatta di Km, mani sporche di grasso e goliardia; il tutto a ritmo di Northern Soul, Ska, Britpop & Punk! Anonima Scooterists & Green Onions SC

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  • Simone

    Ciao Gegio complimenti per gli articoli sempre interessantissimi che scrivi e molto utili, avrei una domanda a riguardo dei tendicatena. Ho letto che qualcuno consiglia sempre di mantenere montato il tendicatena inferiore per poter far arrivare meglio la giusta quantità di olio alla frizione evitando slittamenti o problemi vari, però con i tendicatena di nuova generazione ho notato che si tende quasi sempre ad eliminarlo, quindi non provoca problemi tale rimozione?
    Grazie mille

    • mm
      Gegio

      Ciao Simone! Io utilizzo esclusivamente i tendicatena Casa Performance OTT X44, con il solo pattino superiore, sia sui motori originali che sui motori elaborati. Mai un problema riguardante la frizione. Problemi riguardanti la frizione sono smesso riconducibili piuttosto a lubrificanti con additivi antiattrito, bassa qualità e disegno delle varie componenti, perno della messa in moto erroneamente montato etc.

      • Simone

        Grazie mille, tutto chiaro….ci si vede alla prossima garagiataaaaaaaa !!!!!!!!!!!!!!

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